Тест 3-х джипов

Население земли недолго почивало на лаврах после изобретения колеса. Поняв, что два колеса лучше, чем одно, оно выдумало арбу. Потом, добавив еще одну ось, тележку, карету, и помчалось. Еще малость усилий — и появились механические повозки. Камнем преткновения стал вопрос: сколько колес должно вертеться от мотора?

Еще 10 лет тому вспять все вседорожники делились, по сути, на два подвида — неизменный полный привод либо подключаемый мост. Отбор мощности от мотора осуществлялся через раздаточную коробку. Вискостная муфта стала первым “пасынком” в семье “проходимцев”. Возникновение электроники — читай систем Абс, ESP и пр. — вызвало к жизни еще ряд мутаций. Сущность от этого не поменялась — полный привод как и раньше может быть или полным, или подключаемым.

Неизменный полный привод нужен для уверенной езды зимой по заледенелым, влажным либо откровенно нехорошим дорогам. Если жизнь колес протекает гладко, как асфальт на автомагистрали, то довольно и подключаемого полного привода. Более того, усложнение конструкции — а традиционный неизменный полный привод просит наличия межосевого дифференциала — безизбежно ведет к понижению надежности всей конструкции?? и ее удорожанию.

Некие вседорожники с подключаемым полным приводом не имеют дифференциала в раздаточной коробке. Потому при их эксплуатации нужно учесть, что полный привод можно включать исключительно в критериях бездорожья, когда колеса имеют относительно маленькое сцепление с дорогой, а скорость движения невелика.

В неприятном случае, даже на влажной и скользкой дороге, в особенности на высочайшей скорости, появляются циклические ударные нагрузки на коробку. Ее детали — от колес до раздатки — плохо переносят такие нагрузки и достаточно стремительно “накрываются”.

Вседорожники с неизменным приводом оснащаются межосевым дифференциалом, а для увеличения проходимости его можно заблокировать. Но также осторожно — блокированный межосевой дифференциал делает поведение автомобиля в неких ситуациях практически что непредсказуемым.

Конструкторы современных джипов стремятся избавиться от всех минусов, соответствующих для каждой схемы полного привода. Как — это видно на примере 3-х ярчайших представителей класса off-road.

ЭЛИТНАЯ ОСОБЬ

Компания Land Rover — один из наистарейших производителей джипов. Ничего другого там не делали и делать в обозримом будущем не собираются.

Исторически все Land Rover имеют неизменный полный привод, блокирующийся межосевой дифференциал и раздаточную коробку (демультипликатор с понижающим числом 3,32). Фактически, раздатка и распределяет вращающий момент мотора меж фронтальной и задней осями автомобиля. Межосевой дифференциал — симметричный, с рассредотачиванием усилия по осям в соотношении 50:50 — гарантирует уверенную работу при неизменном полном приводе даже на сухом асфальте. Но на зыбучей поверхности он может сослужить нехорошую службу — если его не перекрыть, то проходимость автомобиля существенно понижается.

Раздаточная коробка (демультипликатор) — основная деталь в любом суровом джипе. “Автопилот” уже говорил о принципе ее работы (см. No. 12, 2000). Пониженная передача (передаточное число — самое высочайшее посреди одноклассников) позволяет при схожих оборотах мотора прирастить величину вращающего момента, передаваемого на оси автомобиля, более чем в 3 раза.

На более старенькых моделях блокировка осуществлялась вручную, селектором демультипликатора. Но прогресс не стоит на месте, и все новые Disco имеют свободные дифференциалы и электрическую систему, выполняющую роль блокировок средством притормаживания буксующих колес.

В этом есть смысл — ранее шофер был должен сам заблаговременно позаботиться о гарантии собственного передвижения и впору заблокировать дифференциал вручную. Сейчас от него требуется только впору переключиться на пониженную передачу — все блокировки сработают автоматом в необходимое время.

ЗАПОВЕДНАЯ ЗОНА

В отличие от Land Rover, компания Jeep специализировалась на производстве джипов с подключаемым фронтальным мостом. Это означало отсутствие в раздатке дифференциала и, соответственно, невозможность управлять автомобилем в режиме полного привода на сухом асфальте. Очевидный плюс концепции в том, что схожим образом меньше расходуется горючего, ну и детали коробки изнашиваются меньше. На сложном внедорожье, но, поочередно подключаются полный привод и пониженная передача. Так длилось до того времени, пока на Grand Cherokee не додумались до способности установки в раздатку дисковой муфты заместо дифференциалов. Она очень сложна по собственной конструкции, но по механизму работы идентична со сцеплением. В итоге поначалу на самых дорогих моделях, а позже и фактически на всех, куда устанавливалась раздатка Quadra-Trac, появилась возможность всегда передвигаться в режиме полного привода.

При движении по нормальному покрытию “Гранд” едет как обыденный заднеприводной автомобиль. Как колеса начинают пробуксовывать, электрический блок подключает муфту, и часть усилия передается на фронтальные колеса. Если же включить раздатку (режим 4L), то на муфту проходит очередной сигнал, и диски крепко сжимаются, поровну распределяя усилие меж осями.

Запись опубликована в рубрике Mazda. Добавьте в закладки постоянную ссылку.